Servicios de Transporte Aéreo.

Por: Daniel López Suárez

LAS LIBERTADES DEL AIRE

“La Convención de Chicago de 1944, es la “Carta Magna” de la aviación civil internacional.

Es interesante examinar los artículos del Convenio de Chicago de 1944 que tienen directa relación con el tema. En primer lugar, el artículo 1o. tiene gran importancia, por cuanto dispone de modo categórico que los Estados tienen soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo que cubre sus territorios.

Precisamente este principio de la soberanía de los Estados impera como elemento fundamental en la base misma del orden jurídico-aeronáutico y si bien reconoce cierta relatividad, por el reconocimiento de la existencia misma de la comunidad de naciones - no hay derechos absolutos y la estricta aplicación de la soberanía es contraria a la vida comunitaria -, es evidente que otorga a cada país el sustento normativo principal para negociar la problemática aerocomercial de acuerdo con su criterio.

LAS LIBERTADES DEL AIRE

Las cinco libertades del aire son:

Primera Libertad.- El derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

Segunda Libertad.- El derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

Tercera Libertad.- El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta Libertad.- El derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Quinta Libertad.- El derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros Estados.

La llamada sexta libertad.- Es el derecho o privilegio respecto a los servicios aéreos internacionales regulares, de realizar, a través del Estado del transportista, tráfico entre otros dos Estados. A diferencia de las cinco libertades, la llamada sexta libertad del aire, así como el resto de libertades, no figuran como tal en ningún acuerdo de servicios aéreos ampliamente reconocido

Específicamente la llamada sexta libertad funciona de la siguiente manera: Se trata de la combinación de tráficos de tercera cuarta libertades para que de esta manera se lleve a cabo un tráfico de quinta libertad, al que realmente ni se tendría derecho, es algo como un abuso que realizan los operadores puesto que no han obtenido autorización de los otros dos Estados para que se realice el mentado tráfico.

La llamada séptima libertad.- Es el derecho o privilegio, respecto a los servicios internacionales regulares, otorgado por un estado a otro, de realizar tráfico entre el territorio del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin que el requisito de que se incluya en dicha operación un punto cualquiera en el territorio del Estado beneficiario, o sea, que el servicio no tiene que estar conectado con un servicio con destino al Estado del Transportista o procedente del mismo, ni constituir una extensión de dicho servicio.

“De una manera más simple, se puede decir que esta libertad es la que tiene una empresa que hace tráfico de quinta libertad entre dos Estados que nos son del país de nacionalidad y sin tocar el territorio de este último país.

La llamada octava libertad.-Conocida también como Cabotaje Consecutivo; Es el derecho o privilegio, respecto a los servicios  aéreos internacionales regulares, de realizar tráfico de cabotaje entre dos puntos en el territorio del Estado otorgante en un servicio que se inicia o termina en el territorio nacional del transportista extranjero o (en relación con la llamada séptima libertad del aire) fuera del territorio del Estado otorgante.

La llamada novena libertad.-Conocida también como Cabotaje Autónomo; Es el derecho o privilegio de realizar tráfico de Cabotaje del Estado otorgante en un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro del territorio de dicho Estado.

El derecho de Cabotaje.- Es el derecho o privilegio otorgado a un Estado o transportista extranjero para realizar tráfico interno que de otro modo está prohibido. Es el caso de lo que previamente señalábamos, es decir, el Ecuador, como política, tenemos que está terminantemente prohibido en la actualidad (porque de hecho se permitió la  llamada novena libertad hace bastante tiempo, caso que relataremos más adelante), nosotros no tenemos derechos cedidos de tráfico de Cabotaje ni convenios firmados en los que se prevea cesiones de este tipo de derechos.

Después de haber realizado un estudio de las libertades del aire, y las “llamadas libertades”, que a consecuencia de estas nacieron, tenemos una mayor especialización del Derecho Aeronáutico. Claro está que oficialmente se han reconocido las Cinco libertades del aire, las cuales no necesitan nada más que su mención para ser valederas, a comparación de las otras llamadas que necesariamente deben ser pactadas.

Claro está que mientras algunos explotadores de Servicio Comercial Aéreo Internacional realizan convenios para poder explotar legalmente estas llamadas libertades, pero hay otros que simplemente alegan la existencia de estas libertades cuando realmente no tienen los permisos necesarios para realizar estas actividades de tráfico, esto se da en especial en la sexta y séptima llamadas libertades, porque son las que más se prestan a ser.

Para evitar estas situaciones y de acuerdo a lo previsto en el Convenio de Chicago, existen medios para poder ejecutar estas libertades sin problema alguno, pero necesariamente deben de ser pactadas entre los que pretendan realizar estás operaciones y tráfico.

 

GRÁFICO DE FUNCIONAMIENTO DE TODAS LAS LIBERTADES DEL AIRE

LA SOBERANIA DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO AEREO

Podemos resumir la nómina genérica de los derechos que se derivan de la soberanía ejercida por los Estados sobre su espacio aéreo, de acuerdo con lo estatuido por las convenciones internacionales, las leyes internas y la doctrina de los autores:

Determinar zonas prohibidas de vuelo y prohibir íntegramente el vuelo sobre el territorio nacional en casos justificados y excepcionales;

Prohibir el vuelo sin previa autorización a las aeronaves militares y las de carácter público de otros Estados, y a las restantes, en casos justificados y excepcionales;

Prohibir el transporte de mercancías peligrosas o de cuanto permita el espionaje desde las aeronaves;

Ordenar el ataque de las aeronaves justificadamente sospechosas;

Persecución y captura en caso de desobediencia, a no ser que resulte posible la sanción mediante la previa identificación de la aeronave infractora;

Prohibir la persecución por aeronaves extranjeras en el espacio aéreo propio;

Imponer que los aterrizajes tengan lugar en aeródromos previamente designados o, en caso de aterrizaje forzoso en otro lugar, que se avise a las autoridades correspondientes;

Visita, ejercida racionalmente, de las aeronaves civiles;

 LA SOBERANIA DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO AEREO

Competencia de la ley penal propia para las infracciones y delitos cometidos a bordo de aeronaves en tierra;

Competencia de la ley penal propia para los delitos cometidos a bordo de aeronaves en vuelo, a no ser que el Estado sobrevolado no esté directamente interesado;

Imponer a las aeronaves extranjeras la obligación de acreditar su nacionalidad y propiedad, mediante la documentación apropiada, y exigir que lleven marcas exteriores de identificación con arreglo a las normas internacionales;

Imponer las obligaciones que se estimen precisas para garantizar la seguridad de las aeronaves y la aptitud técnica de su tripulación con arreglo a las normas Internacionales;

Imponer derechos de aduana por las mercancías a que correspondan y prohibir que sean descargadas en vuelo;

LA SOBERANIA DE LOS ESTADOS SOBRE SU ESPACIO AEREO

Imponer medidas de tipo sanitario como reconocimientos y     prohibición de embarque de los enfermos, con arreglo a las normas internacionales;

Regular la circulación por el aire, fijando rutas aéreas y altura   mínima de vuelo, con arreglo a las normas internacionales;

Regular las actividades nacionales sobre el vuelo;

Exclusividad del comercio de cabotaje.

El Estado soberano tiene, el control de la navegación aérea, pero con las limitaciones indispensables. Sus leyes aduaneras, sanitarias, fiscales, permanecen en pleno vigor, pero la igualdad de trato para las aeronaves de todas las naciones debe ser estricta.

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO: AEROLÍNEAS

Las aerolíneas son las protagonistas de la actividad comercial de pasajeros y de carga a escalas nacionales e internacionales, pues existen muchas variables que definen la viabilidad del negocio. Factores como la situación económica que conllevan a establecer bajos niveles de demanda, incremento en los costos de las tarifas en razón de combustibles y de la tecnología, seguridad aérea en las operaciones.

En los últimos años, la economía ha ido más allá de las expectativas. Con la apertura económica los mercados han cambiado, pues se han expandido y globalizado; y así algunas empresas se han mantenido existentes y otras por su parte estables; tal es el caso de las firmas de aerolíneas.

El transporte aéreo es un sector económico que al igual que los demás sistemas productivos están sujetos a cambios para elevar los índices de calidad y de esa forma, ubicarse en una posición más favorable en cuanto a la competencia con las demás empresa o firmas de aerolíneas entérminos de servicio; tales cambios se pueden llevar a cabo mediante una observancia de las variables que participan en el sistema para posteriormente diseñar propuestas de mercado que ajusten mejoramientos que repercutan en beneficios para usuarios del servicio y puedan llegar a generar valor a este sector, y por tanto, a la economía de los respectivos países.

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO: AEROLÍNEAS

El transporte aéreo, además de contribuir al turismo que para muchos es la principal fuente de ingresos, estimula el intercambio de negocios, las importaciones y exportaciones y provee múltiples oportunidades de empleo al personal que contrata directamente y al que le provee servicios. No obstante, muchos consideran que por sus grandes capitales y por el tráfico que movilizan se trata de una industria rica a la cual se puede penalizar con impuestos y gravámenes.

Actualmente, en varios países, los incrementos en los precios de los combustibles para las aeronaves generan preocupación en las grandes aerolíneas internacionales. Esos aumentos superan el 120%.

Sin embargo, por los grandes volúmenes de capital que las aerolíneas manejan, se puede considerar a esta industria lo suficientemente madura como para que exista libre competencia, es decir, solo obedecer a las leyes del mercado; a su vez, la libre competencia, podría brindar varios elementos que demuestran que el papel de los gobiernos solo se deben limitar a manejar el control de los derechos de los consumidores, la seguridad aérea, la provisión de infraestructura aeroportuaria y la prevención de prácticas de competencia desleal entre las distintas aerolíneas. 

Estos elementos podrían ser:

En el transporte interno regular, las empresas pueden volar a donde y como lo deseen, de acuerdo a la estructura física del país.

Libertad tarifaria, según la cual los operadores aéreos pueden ofrecer los precios que deseen al público con una mínima intervención del gobierno; (ej.,en la Unión Europea, los precios son determinados por cada compañía y las autoridades solo intervienen cuando se consideran excesivos frente a los costos de proveerlos).

Debe existir una completa libertad para ofrecer las frecuencias que se consideren necesarias y operar con cualquier tipo de aeronave que cumpla los requisitos técnicos adecuados para ejercer vuelos.

La industria de las aerolíneas.- Por el hecho de que las empresas de transporte tienen bien definidas las rutas entre sitios de origen y sitios de destino; los servicios de transporte están sujetos a mejorar de acuerdo a la asignación óptima de las estructuras de estas rutas y los efectos que trae consigo sobre los diferentes costos de operación de las firmas y los consecuentes niveles de satisfacción a los consumidores.

Para las firmas de aerolíneas que trabajan sobre una determinada zona geográfica, la estructura de las rutas en que pueden operar depende de las posibilidades que brinda el medio geográfico; es así, como adicionalmente a las oportunidades de precio de venta que pueden llegar a establecer las empresas sobre las tarifas para reducir los costos, se suma la estructura de rutas que maneja la organización como una estrategia para mejorar los niveles de venta.

Función de producción.- La aerolínea es una firma que posee la capacidad tecnológica para ofrecer servicios a usuarios del transporte aéreo, luego tiene asociada una función de producción que busca maximización de su utilidad o satisfacción a partir de la óptima utilización y distribución de los recursos.

La capacidad de producción es, el conjunto de elementos que satisfacen el proceso de prestación de servicios en la unidad de producción que los requiere la empresa, es decir, para varios se denota como plan de producción y cada uno de ellos es un subconjunto de lo que es la función total de producción. 

Luego, la capacidad de producción de una firma no está dada por la cantidad de tiempo que esta firma opera, sino por la asignación óptima de recursos a sus procesos, ó, servicios que presta.

Entre otras propiedades de la función de producción están:

Convexidad: Una función convexa, permite aplicar diferentes tipos de metodologías debido a las diferentes fuentes de producción y tiempos que se manejan en el proceso.

Disposición libre: Planta física (aeronaves) adecuada para cada uno de los ambiente, elementos, departamentos  (Ej. Rutas) que se trabajan en la empresa.

La habilidad de cerrar: Si un plan de producción (ruta) no genera rendimiento, se puede pensar en la posibilidad de cerrar (eliminar una frecuencia) ese proceso productivo.

Retornos decrecientes de escala: Cuando una máquina (ruta) no produce el total de su capacidad instalada (número de sillas).

Retornos crecientes de escala: Por cada unidad (pasajero) que se produzca de más, se garantiza el beneficio por unidad.

Retornos constantes de escala: Cuando se maneja la misma escala de producción, la rentabilidad va a ser la misma en el periodo de tiempo que se toma.

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DESDE LA PERSPECTIVA DEL ACUERDO GENERAL DE COMERCIO DE SERVICIOS (AGCS) Y DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DE LA OMC

“Con el Comercio hacia el Futuro”: en virtud de este Anexo, se excluye del ámbito de aplicación del AGCS los derechos de tráfico y las actividades directamente relacionadas con ellos, que son objeto de acuerdos bilaterales. No obstante, en el Anexo se establece que el AGCS será aplicable a los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, a la comercialización de los servicios de transporte aéreo y a los servicios de sistemas de reserva informatizados.

Basado en el Art. 2 del AGCS, los servicios de transporte aéreo encuadran con facilidad en las cuatro categorías expresadas en este por que el suministro de estos servicios se da:

Del territorio de un Miembro al territorio de cualquier otro Miembro;

En el territorio de un Miembro a un consumidor de servicios de cualquier otro Miembro;

Por un proveedor de servicios de un Miembro mediante presencia comercial en el territorio de cualquier otro Miembro;

Por un proveedor de servicios de un Miembro mediante la presencia de personas físicas de un Miembro en el territorio de cualquier otro Miembro.

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DESDE LA PERSPECTIVA DEL ACUERDO GENERAL DE COMERCIO DE SERVICIOS (AGCS) Y DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DE LA OMC

Sin embargo los servicios de transporte aéreo, en cuanto a la OMC, se ven limitados a los del artículo 3 del Anexo sobre servicios de transporte aéreo, y estos son:

  1. A los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves; el artículo 6 literal a) del anexo nombrado dice que por "servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves" se entiende tales actividades cuando se realizan en una aeronave o parte de ella mientras la aeronave está fuera de servicio y no incluyen el llamado mantenimiento de la línea.
  2. A la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo; Por "venta y comercialización de servicios de transporte aéreo" se entiende las oportunidades del transportista aéreo de que se trate de vender y comercializar libremente sus servicios de transporte aéreo, con inclusión de todos los aspectos de la comercialización, por ejemplo estudio de mercados, publicidad y distribución.  Estas actividades no incluyen la fijación de precios de los servicios de transporte aéreo ni las condiciones aplicables. Art. 6 b)

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DESDE LA PERSPECTIVA DEL ACUERDO GENERAL DE COMERCIO DE SERVICIOS (AGCS) Y DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DE LA OMC

3.A los servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI). Por "servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI)" se entiende los servicios prestados mediante sistemas informatizados que contienen información acerca de los horarios de los transportistas aéreos, las plazas disponibles, las tarifas y las reglas de tarifación y por medio de los cuales se pueden hacer reservas o expedir billetes. Art. 6 c)

Y se excluye de esto a lo referente al Derecho de Tráfico y Derecho de Cabotaje, así como los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico.

El Anexo sobre Tránsito aéreo del AGCS, dice que por "derechos de tráfico" se entiende el derecho de los servicios regulares y no regulares de operar y/o transportar pasajeros, carga y correo, mediante remuneració no alquiler, desde, hacia, en o sobre el territorio de un Miembro, con inclusión de los puntos que han de cubrirse, las rutas que han de explotarse, los tipos de tráfico que han de realizarse, la capacidad que ha de facilitarse, las tarifas que han de cobrarse y sus condiciones, y los criterios para la designación de líneas aéreas, entre ellos los de número, propiedad y control.

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DESDE LA PERSPECTIVA DEL ACUERDO GENERAL DE COMERCIO DE SERVICIOS (AGCS) Y DEL ANEXO SOBRE SERVICIOS DE TRANSPORTE AEREO DE LA OMC

Por otro lado, el Anexo sobre servicios de transporte aéreo, en su art. 5 mantiene que el Consejo de Comercio de Servicios examinará periódicamente, por lo menos cada cinco años, la evolución del sector del transporte aéreo y el funcionamiento del presente Anexo, con miras a considerar la posibilidad de una mayor aplicación del Acuerdo en este sector; para cumplir con esto, en varios de los estados miembros se han adoptado ciertas medidas en el campo amplio de la transportación aérea como servicio para lo cual de distinta forma los estados han visto necesario realizar controles periódico para no quedar fuera de este marco legal, para ello citamos dos ejemplos.

En lo que se refiere a la Solución de diferencias en este tema, se aplicara las normas del art. XXIII del AGCS como reglas generales que se remiten al ESD de la OMC; no se someten a esto los del art. 2 del Anexo, es decir los derechos de tráfico, sea cual fuere la forma en que se hayan otorgado;  y los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico; sin perjuicio a esto, el Anexo en su artículo 4 manifiesta: Únicamente podrá recurrirse al procedimiento de solución de diferencias del Acuerdo cuando los Miembros de que se trate hayan contraído obligaciones o compromisos específicos y una vez agotados los procedimientos de solución de diferencias previstos en los acuerdos bilaterales y otros acuerdos o convenios multilaterales.

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